2013-04-17 14:07:05
Η φετινή χρονιά πιθανόν να είναι η χειρότερη που έχει καταγραφεί για τις πωλήσεις αυτοκινήτων στην ευρωπαϊκή αγορά λόγω της ύφεσης, δήλωσε ο Ivan Hodac, επικεφαλής της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων, ACEA.
Ο Hodac είπε στην EurActiv ότι παρόλο που η παγκόσμια βιομηχανία διένυσε μια «πολύ καλή χρονιά», οι εκθέσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη ήρθαν αντιμέτωπες με μια ταραχώδη περίοδο.
“ «Θα είναι ίσως η χειρότερη χρονιά για τις πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη», είπε. «Πέσαμε στο 8,5% το περασμένο έτος - το 2012 ήταν η χειρότερη χρονιά από το 1995 - και το 2013 θα πέσουμε 5% -8% πιθανώς κάτω. Το γεγονός αυτό συνδέεται άμεσα με την οικονομική κατάσταση στην Ευρώπη».
«Η Ευρώπη δεν μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί την αυτοκινητοβιομηχανία της, παράγοντας 30% -35% περισσότερα αυτοκίνητα από ότι απαιτεί η ζήτηση », πρόσθεσε. «Είναι μακροπρόθεσμα αδύνατο».
Τον Φεβρουάριο, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη μειώθηκαν φθάνοντας στο χαμηλότερο επίπεδό τους εδώ και 23 χρόνια, μία συρρίκνωση που φτάνει το 10,2% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, καθιστώντας τον Φεβρουάριο ως τον χειρότερο μηνά από τότε που η ACEA ξεκίνησε την καταγραφή στοιχείων το 1990.
Αυτή τη στιγμη, περίπου 15-20 εργοστάσια εργάζονται στο 50% της δυναμικότητας τους και πρέπει «με τον ένα ή τον άλλο τρόπο να μειώσουμε την παραγωγή και άλλο», δήλωσε ο Hodac.
Η Γερμανία κερδίζει το στοίχημα
Όπως σημειώνεται στην EurActiv, παραδόξως όμως, ενώ μπορεί να είναι η χειρότερη εποχή για τις εγχώριες πωλήσεις αυτοκινήτων, είναι μια από τις καλύτερες εποχές για τους εξαγωγείς αυτοκινήτων στην Ευρώπη - ιδιαίτερα για τις μεγάλες και πιο γνωστές μάρκες γερμανικών μοντέλων, οι οποίες έχουν βγάλει εκτός παιχνιδιού τους αντιπάλους τους σε Γαλλία και Ιταλία.
«Το πρόβλημα είναι ότι η παραγωγική ικανότητα δεν κατανέμεται ισομερώς σε όλη την Ευρώπη», δήλωσε ο Hodac. «Παρουσιάζεται μικρότερη πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα στη Γερμανία και μεγαλύτερη σε άλλες χώρες όπως στη Γαλλία και στην Ιταλία».
«Κατά πάσα πιθανότητα» αναμένεται μια περίοδος σταθεροποίησης, πρόσθεσε.
Το φαινόμενο αυτό έχει προκαλέσει εντάσεις στο εσωτερικό της ACEA πάνω σε διάφορα θέματα και ο Hodac παραδέχτηκε ότι θέτει προκλήσεις για την οργάνωση, στο να εμφανίζει ένα ενωμένο μέτωπο.
«Χύθηκε αίμα»
Πηγές αναφέρουν ότι κατά τη διάρκεια μιας συνεδρίασης του Διοικητικού Συμβουλίου τον Μάρτη του 2012 στη Μαδρίτη, «χύθηκε αίμα», προσπαθώντας να καταλήξουν οι συμμετέχοντες σε μια κοινή θέση για την πρόταση της ΕΕ αναφορικά με τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων.
Ο Hodac αρνήθηκε να σχολιάσει το θέμα, αλλά άλλες φωνές από τον βιομηχανικό χώρο επιβεβαιώνουν ότι οι διαφορές γύρω από το τραπέζι οδήγησαν τη συζήτηση προς μια ανεπιθύμητη κατεύθυνση.
Οι αποκλίνουσες συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι εθνικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν επίσης αρνητική επίδραση στη χάραξη πολιτικής σε ευρωπαϊκό επίπεδο, σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα της ACEA.
«Το συμπέρασμα είναι ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να έχουμε μια κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική», κυρίως σε σύγκριση με τις ΗΠΑ, όπου ο πρόεδρος Barack Obama είχε δώσει δάνεια στους μεγάλους κατασκευαστές.
Ωστόσο, «είναι εξαιρετικά δύσκολο να έχουμε μια κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική σε ολόκληρη την ΕΕ, που αποτελείται από 27 διαφορετικά κράτη μέλη και δεν έχει τις πολιτικές ή τα μέσα για να ασχοληθεί με το θέμα σε ευρωπαϊκό επίπεδο», συνέχισε. «Αυτό λοιπόν που πρέπει να συμβεί - και αυτό που συμβαίνει τώρα δυστυχώς - είναι ότι βλέπουμε ότι αυτά τα πράγματα εξετάζονται σε εθνικό επίπεδ».
Συμβιβασμός με το στόχο εκπομπής CO2 σε ποσότητα 95g
Το μεγαλύτερο μέρος της πανευρωπαϊκής νομοθεσίας που προκαλεί εκνευρισμό σήμερα στην αυτοκινητιστική βιομηχανία είναι μια πρόταση που αφορά στον περιορισμό των εκπομπών CO2 στα αυτοκίνητα έως 95 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο (g / km) από το 2020 και μετά , και σε 147 g / km για τα φορτηγά.
«Έχουμε συμφιλιωθεί με αυτό», δήλωσε ο Hodac. «Θα είναι πολύ δαπανηρή η πρόταση αυτή, αλλά νομίζω ότι θα πρέπει να είμαστε σε θέση να την εφαρμόσουμε. Αλλά αυτό είναι επίσης το όριο για αυτό που μπορούμε να κάνουμε ως το 2020».
Ο Hodac επιβεβαίωσε ότι η βιομηχανία δεν θέλει περισσότερα από οκτώ χρόνια προθεσμία για τυχόν νέους στόχους απόδοσης των καυσίμων το 2025 ή το 2030, και επέμεινε ότι δεν θα είναι αυτό που αποκαλεί «πολιτικούς στόχους».
Η ACEA υποστηρίζει ότι οι νέοι στόχοι για το CO2 είναι οι πιο δύσκολοι παγκοσμίως. Ένα πρόσφατο, όμως, ανεπίσημο έγγραφο της Κομισιόν, το οποίο έχει δει η EurActiv, αναφέρει ότι οι προτεινόμενες αλλαγές στις υπερπιστώσεις -τις οποίες υποστηρίζει η ACEA - θα αυξήσουν τις πραγματικές εκπομπές μεταξύ των 99 και των 123g/km μέχρι το 2020.
Τμήματα της αυτοκινητιστικής βιομηχανίας
Μέσα στην ACEA, ο Hodac δέχεται ότι οι λιγότερο κερδοφόρες αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να συναντήσουν προβλήματα στο να επιτύχουν τους προβλεπόμενους στόχους του 2020.
«Μπορεί να υπάρχουν χώρες - δεν πρόκειται να τις κατονομάσω - για τις οποίες θα μπορούσε να είναι λίγο πιο εύκολο», είπε. «Θα μπορούσαν να υπάρχουν κάποιες για τις οποίες να είναι ελαφρώς πιο δύσκολο, αλλά για τη βιομηχανία αυτή καθαυτή, είναι εξαιρετικά μεγάλη πρόκληση».
ΟΙ διχογνωμίες σε τμήμα της αυτοκινητιστικής βιομηχανίας φαίνεται να έχουν μεταφερθεί στη συζήτηση μέσα στην ACEA με αποτέλεσμα αυτή να αδυνατεί να συμφωνήσει σε μία κοινή θέση αναφορικά με την καμπύλη κόστους στον κανονισμό για τον υπολογισμό συγκεκριμένων στόχων όσον αφορά στις εκπομπές διοξειδίου από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Τα γερμανικά αυτοκίνητα τείνουν να είναι μεγαλύτερα από τα γαλλικά και τα ιταλικά.
«Το 60% [η κλίση της καμπύλης κόστους το 2020] ήταν ένας συμβιβασμός και αυτό ωφελεί κάποιους περισσότερο από άλλους», δήλωσε ο Hodac. «Ο συντελεστής έχει αλλάξει από την Επιτροπή και έχουμε αποφασίσει τελικά , να μην το συμπεριλάβουμε στη θέση της ACEA’’
Αμφιλεγόμενη μελέτη
Ένα ζήτημα που αντιμετωπίζει η ACEA είναι μια – αμφιλεγόμενη- μελέτη από μια γερμανική συμβουλευτική εταιρεία (IKA) η οποία διαπίστωσε ότι οι εκπομπές CO2 στα φορτηγά θα μπορούσε να μειωθεί κατά 19% μέχρι το 2020 με κόστος € 8.000 ανά όχημα, με τη χρήση δέκα συνδυασμένων τεχνολογιών.
Τον Μάρτιο, ένας αξιωματούχος της ΕΕ δήλωσε δημόσια στις Βρυξέλλες ότι η μελέτη ήταν «άνευ αξίας», καθώς οι τρέχουσες πρακτικές υβριδισμού που ήδη χρησιμοποιούνται στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (LCV) θα μπορούσαν να επιτύχουν το στόχο, με τις ήδη υπάρχουσες τεχνολογίες.
Ο Hodac ωστόσο δήλωσε «Συμφωνώ με τα αποτελέσματα της μελέτης [της εταιρείας]», σημειώνοντας ότι οι αυξήσεις στα κόστη των διασυνοριακών αγορών είχαν «μια λεπτή επίπτωση» για τους ανθρώπους που τις χρησιμοποίησαν. «Θα υπάρχουν στο μέλλον LCV υβρίδια», πρόσθεσε.
Ωστόσο, ένα υβριδικό σύστημα για εξοπλισμό εκ των υστέρων, που παρέχεται από μια εταιρεία του Ηνωμένου Βασιλείου, υποστηρίζει τη μείωση των καυσίμων και μειωση του CO2 κατά 20,1% ήδη. Ευρωπαϊκές μελέτες δείχνουν πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών CO2 στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα έως το 2020.
Ένα ντοκιμαντέρ για το κανάλι ZDF της Γερμανίας νωρίτερα αυτό το μήνα που επικαλέστηκε την αντικειμενικότητα της ΙΚΑ, όπως λένε, για να πειραχθεί έλαβε το 21% της χρηματοδότησής του από την αυτοκινητιστική βιομηχανία.
Η μελέτη για τα αυτοκίνητα LCV χρηματοδοτήθηκε από την ένωση των αυτοβιομηχανιων της Γερμανίας, την VDA. Ο εισηγητής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με τη νομοθεσία για τις εκπομπές CO2 από τα φορτηγά, ο Holger Krahmer, εγκαινίασε την έκθεση τον Μάρτιο.
Greek Finance Forum Tromaktiko
Ο Hodac είπε στην EurActiv ότι παρόλο που η παγκόσμια βιομηχανία διένυσε μια «πολύ καλή χρονιά», οι εκθέσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη ήρθαν αντιμέτωπες με μια ταραχώδη περίοδο.
“ «Θα είναι ίσως η χειρότερη χρονιά για τις πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη», είπε. «Πέσαμε στο 8,5% το περασμένο έτος - το 2012 ήταν η χειρότερη χρονιά από το 1995 - και το 2013 θα πέσουμε 5% -8% πιθανώς κάτω. Το γεγονός αυτό συνδέεται άμεσα με την οικονομική κατάσταση στην Ευρώπη».
«Η Ευρώπη δεν μπορεί να συνεχίσει να λειτουργεί την αυτοκινητοβιομηχανία της, παράγοντας 30% -35% περισσότερα αυτοκίνητα από ότι απαιτεί η ζήτηση », πρόσθεσε. «Είναι μακροπρόθεσμα αδύνατο».
Τον Φεβρουάριο, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη μειώθηκαν φθάνοντας στο χαμηλότερο επίπεδό τους εδώ και 23 χρόνια, μία συρρίκνωση που φτάνει το 10,2% σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, καθιστώντας τον Φεβρουάριο ως τον χειρότερο μηνά από τότε που η ACEA ξεκίνησε την καταγραφή στοιχείων το 1990.
Αυτή τη στιγμη, περίπου 15-20 εργοστάσια εργάζονται στο 50% της δυναμικότητας τους και πρέπει «με τον ένα ή τον άλλο τρόπο να μειώσουμε την παραγωγή και άλλο», δήλωσε ο Hodac.
Η Γερμανία κερδίζει το στοίχημα
Όπως σημειώνεται στην EurActiv, παραδόξως όμως, ενώ μπορεί να είναι η χειρότερη εποχή για τις εγχώριες πωλήσεις αυτοκινήτων, είναι μια από τις καλύτερες εποχές για τους εξαγωγείς αυτοκινήτων στην Ευρώπη - ιδιαίτερα για τις μεγάλες και πιο γνωστές μάρκες γερμανικών μοντέλων, οι οποίες έχουν βγάλει εκτός παιχνιδιού τους αντιπάλους τους σε Γαλλία και Ιταλία.
«Το πρόβλημα είναι ότι η παραγωγική ικανότητα δεν κατανέμεται ισομερώς σε όλη την Ευρώπη», δήλωσε ο Hodac. «Παρουσιάζεται μικρότερη πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα στη Γερμανία και μεγαλύτερη σε άλλες χώρες όπως στη Γαλλία και στην Ιταλία».
«Κατά πάσα πιθανότητα» αναμένεται μια περίοδος σταθεροποίησης, πρόσθεσε.
Το φαινόμενο αυτό έχει προκαλέσει εντάσεις στο εσωτερικό της ACEA πάνω σε διάφορα θέματα και ο Hodac παραδέχτηκε ότι θέτει προκλήσεις για την οργάνωση, στο να εμφανίζει ένα ενωμένο μέτωπο.
«Χύθηκε αίμα»
Πηγές αναφέρουν ότι κατά τη διάρκεια μιας συνεδρίασης του Διοικητικού Συμβουλίου τον Μάρτη του 2012 στη Μαδρίτη, «χύθηκε αίμα», προσπαθώντας να καταλήξουν οι συμμετέχοντες σε μια κοινή θέση για την πρόταση της ΕΕ αναφορικά με τις εκπομπές CO2 των αυτοκινήτων.
Ο Hodac αρνήθηκε να σχολιάσει το θέμα, αλλά άλλες φωνές από τον βιομηχανικό χώρο επιβεβαιώνουν ότι οι διαφορές γύρω από το τραπέζι οδήγησαν τη συζήτηση προς μια ανεπιθύμητη κατεύθυνση.
Οι αποκλίνουσες συνθήκες που αντιμετωπίζουν οι εθνικοί κατασκευαστές αυτοκινήτων είχαν επίσης αρνητική επίδραση στη χάραξη πολιτικής σε ευρωπαϊκό επίπεδο, σύμφωνα με τον Γενικό Γραμματέα της ACEA.
«Το συμπέρασμα είναι ότι είναι εξαιρετικά δύσκολο να έχουμε μια κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική», κυρίως σε σύγκριση με τις ΗΠΑ, όπου ο πρόεδρος Barack Obama είχε δώσει δάνεια στους μεγάλους κατασκευαστές.
Ωστόσο, «είναι εξαιρετικά δύσκολο να έχουμε μια κοινή Ευρωπαϊκή πολιτική σε ολόκληρη την ΕΕ, που αποτελείται από 27 διαφορετικά κράτη μέλη και δεν έχει τις πολιτικές ή τα μέσα για να ασχοληθεί με το θέμα σε ευρωπαϊκό επίπεδο», συνέχισε. «Αυτό λοιπόν που πρέπει να συμβεί - και αυτό που συμβαίνει τώρα δυστυχώς - είναι ότι βλέπουμε ότι αυτά τα πράγματα εξετάζονται σε εθνικό επίπεδ».
Συμβιβασμός με το στόχο εκπομπής CO2 σε ποσότητα 95g
Το μεγαλύτερο μέρος της πανευρωπαϊκής νομοθεσίας που προκαλεί εκνευρισμό σήμερα στην αυτοκινητιστική βιομηχανία είναι μια πρόταση που αφορά στον περιορισμό των εκπομπών CO2 στα αυτοκίνητα έως 95 γραμμάρια ανά χιλιόμετρο (g / km) από το 2020 και μετά , και σε 147 g / km για τα φορτηγά.
«Έχουμε συμφιλιωθεί με αυτό», δήλωσε ο Hodac. «Θα είναι πολύ δαπανηρή η πρόταση αυτή, αλλά νομίζω ότι θα πρέπει να είμαστε σε θέση να την εφαρμόσουμε. Αλλά αυτό είναι επίσης το όριο για αυτό που μπορούμε να κάνουμε ως το 2020».
Ο Hodac επιβεβαίωσε ότι η βιομηχανία δεν θέλει περισσότερα από οκτώ χρόνια προθεσμία για τυχόν νέους στόχους απόδοσης των καυσίμων το 2025 ή το 2030, και επέμεινε ότι δεν θα είναι αυτό που αποκαλεί «πολιτικούς στόχους».
Η ACEA υποστηρίζει ότι οι νέοι στόχοι για το CO2 είναι οι πιο δύσκολοι παγκοσμίως. Ένα πρόσφατο, όμως, ανεπίσημο έγγραφο της Κομισιόν, το οποίο έχει δει η EurActiv, αναφέρει ότι οι προτεινόμενες αλλαγές στις υπερπιστώσεις -τις οποίες υποστηρίζει η ACEA - θα αυξήσουν τις πραγματικές εκπομπές μεταξύ των 99 και των 123g/km μέχρι το 2020.
Τμήματα της αυτοκινητιστικής βιομηχανίας
Μέσα στην ACEA, ο Hodac δέχεται ότι οι λιγότερο κερδοφόρες αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν να συναντήσουν προβλήματα στο να επιτύχουν τους προβλεπόμενους στόχους του 2020.
«Μπορεί να υπάρχουν χώρες - δεν πρόκειται να τις κατονομάσω - για τις οποίες θα μπορούσε να είναι λίγο πιο εύκολο», είπε. «Θα μπορούσαν να υπάρχουν κάποιες για τις οποίες να είναι ελαφρώς πιο δύσκολο, αλλά για τη βιομηχανία αυτή καθαυτή, είναι εξαιρετικά μεγάλη πρόκληση».
ΟΙ διχογνωμίες σε τμήμα της αυτοκινητιστικής βιομηχανίας φαίνεται να έχουν μεταφερθεί στη συζήτηση μέσα στην ACEA με αποτέλεσμα αυτή να αδυνατεί να συμφωνήσει σε μία κοινή θέση αναφορικά με την καμπύλη κόστους στον κανονισμό για τον υπολογισμό συγκεκριμένων στόχων όσον αφορά στις εκπομπές διοξειδίου από τα ιδιωτικά αυτοκίνητα. Τα γερμανικά αυτοκίνητα τείνουν να είναι μεγαλύτερα από τα γαλλικά και τα ιταλικά.
«Το 60% [η κλίση της καμπύλης κόστους το 2020] ήταν ένας συμβιβασμός και αυτό ωφελεί κάποιους περισσότερο από άλλους», δήλωσε ο Hodac. «Ο συντελεστής έχει αλλάξει από την Επιτροπή και έχουμε αποφασίσει τελικά , να μην το συμπεριλάβουμε στη θέση της ACEA’’
Αμφιλεγόμενη μελέτη
Ένα ζήτημα που αντιμετωπίζει η ACEA είναι μια – αμφιλεγόμενη- μελέτη από μια γερμανική συμβουλευτική εταιρεία (IKA) η οποία διαπίστωσε ότι οι εκπομπές CO2 στα φορτηγά θα μπορούσε να μειωθεί κατά 19% μέχρι το 2020 με κόστος € 8.000 ανά όχημα, με τη χρήση δέκα συνδυασμένων τεχνολογιών.
Τον Μάρτιο, ένας αξιωματούχος της ΕΕ δήλωσε δημόσια στις Βρυξέλλες ότι η μελέτη ήταν «άνευ αξίας», καθώς οι τρέχουσες πρακτικές υβριδισμού που ήδη χρησιμοποιούνται στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα (LCV) θα μπορούσαν να επιτύχουν το στόχο, με τις ήδη υπάρχουσες τεχνολογίες.
Ο Hodac ωστόσο δήλωσε «Συμφωνώ με τα αποτελέσματα της μελέτης [της εταιρείας]», σημειώνοντας ότι οι αυξήσεις στα κόστη των διασυνοριακών αγορών είχαν «μια λεπτή επίπτωση» για τους ανθρώπους που τις χρησιμοποίησαν. «Θα υπάρχουν στο μέλλον LCV υβρίδια», πρόσθεσε.
Ωστόσο, ένα υβριδικό σύστημα για εξοπλισμό εκ των υστέρων, που παρέχεται από μια εταιρεία του Ηνωμένου Βασιλείου, υποστηρίζει τη μείωση των καυσίμων και μειωση του CO2 κατά 20,1% ήδη. Ευρωπαϊκές μελέτες δείχνουν πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες μείωσης των εκπομπών CO2 στα ελαφρά επαγγελματικά οχήματα έως το 2020.
Ένα ντοκιμαντέρ για το κανάλι ZDF της Γερμανίας νωρίτερα αυτό το μήνα που επικαλέστηκε την αντικειμενικότητα της ΙΚΑ, όπως λένε, για να πειραχθεί έλαβε το 21% της χρηματοδότησής του από την αυτοκινητιστική βιομηχανία.
Η μελέτη για τα αυτοκίνητα LCV χρηματοδοτήθηκε από την ένωση των αυτοβιομηχανιων της Γερμανίας, την VDA. Ο εισηγητής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου σχετικά με τη νομοθεσία για τις εκπομπές CO2 από τα φορτηγά, ο Holger Krahmer, εγκαινίασε την έκθεση τον Μάρτιο.
Greek Finance Forum Tromaktiko
ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ
ΠΡΟΗΓΟΥΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Οι 13 λόγοι που συντηρούν την ακρίβεια στην Ελλάδα
ΕΠΟΜΕΝΟ ΑΡΘΡΟ
Νέα εκπρόσωπος της Ν.Δ. η Άννα - Μισέλ Ασημακοπούλου
ΣΧΟΛΙΑΣΤΕ
